第287节

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3月9日，希腊财政部长韦尼泽洛斯在一份声明中说，在受希腊法律管辖的1770亿欧元债券中，约1520亿欧元(债券的私人持有者表示将参与债务置换计划，参与率为85.8%。债务置换计划里面包含一个“集体行动条款”，即只要参与率超过三分之二，希腊政府就可以启动这一条款，强迫所有私人债权人参与债务置换。希腊政府表示，如果成功启动“集体行动条款”，债务置换计划参与率有望达到95.7%。不过，85.8%的参与率并没有给欧元带来好运气，美元指数大涨，欧元却出现了大跌。
      
      　　现在，美元指数和上证综指都走到了各自的短期下降通道的上沿，到了必须选择方向时候：如果强力上攻就能出现一轮上涨，如果扭头向下就会再跌一段时间。从这里也可以看出，较量真是太激烈了。
      　　3月9日，欧盟外交和安全政策高级代表阿什顿表示，欧盟支持以和平方式解决叙利亚危机。欧盟在叙利亚问题上的态度离美国人的要求越来越远了。当天，国际掉期和衍生品协会发表声明，希腊政府使用集体行动条款实际已经修改了希腊所发行国债的交易条款，构成了希腊“信贷事件”。希腊违约了。
      　　3月10日，大公国际宣布，将希腊的本、外币国家信用等级从C下调至D。同时，数家中国银行否认了争夺iPad商标的事情，看来，只要美国继续打压欧元区，中美关系就有缓和的余地。不过，下周有美联储的货币政策会议，之前美国人已经放出风去了，考虑实施“冲销版”的QE——日本核危机帮我们学习了一遍元素周期表，美联储又在教我们学习金融学名词了；欧元集团财长会议也将于12-13日召开，正式决定是否向希腊发放1300亿欧元第二轮金援贷款。在这期间由于美国领导人在抱幻想，美元指数有可能上行几天，当然也有可能出现变数，具体的情况我们也只能走一步看一步了。
      
      　　（执笔人：金鸿）
      　　2、美元指数
      　　（执笔人：王彬，在澳洲做大宗商品的结构性投资产品的分析和设计）
      　　3、大宗商品：多头策略相对安全
      　　上周评论提及本周需要重点关注黄金以及原油的后期走向，因为这两个品种对于整体的大宗商品价格的未来走势非常关键。本周原油继续维持在相对高位盘整运行，黄金价格则略有回升，但其后续反弹力度还需要进一步观察研判。
      　　首先，原油维持高位可以明白无误地告诉我们大宗商品的价格将会继续保持坚挺，短期内大幅回落的可能性偏小，尤其是在周五美元指数大幅上升的情形之下，大宗商品价格并未出现较大规模的下跌。我们认为，现阶段商品价格继续强势的原因无非是全球范围内的货币发行量大增所导致，美元指数的强势是由于他的对手货币太弱，而不是美元自身价值的抬高。
      　　操作上保持一定的多头思维是安全的。但鉴于目前大宗价格水平已经盘旋在历史高位附近，实盘中宜采取逢低吸纳多头的交易策略，以避免过分激进追高承受短期套牢之苦。
      　　多头可重点关注：铜，豆油。
      　　（执笔人：吴晓达，天琪北京首席投资顾问）
      日期：2012-03-13　07:30:40
      
      　　2、产业经济：经济“航母”与中国“动车”
      　　如果简单地就当前中美两国经济发展的动力作个比方，美国经济是一艘“航空母舰”，中国经济则是一辆“动车”。
      　　两者的主要区别在哪里呢？动力系统不一样。航空母舰只有一个动力系统，动车则把动力装置分散安装在每节车厢里。对于美国经济而言，华尔街是其根本的动力，信息产业、军工产业等“舰载飞机”都离不开“航母跑道”。对于中国经济而言，从小商品到重型装备，各类产业共同推动着经济的发展。但是，天气预报显示，动车运行可能会遇上雷雨天气（国际金融危机还在发展），降速的同时还需要作一些养护工作，以利于其平稳运行（GDP首次预订目标少于8%，教育经费投入首次到4%）。
      
      　　之前，和印度、巴西等国家一样，中国产业的发展也只能算是“火车”，投资和出口是主要的“火车头”。不过，经过30年的经济发展和基础设施的建设，信息化、集约化、城镇化都有相当程度的提升。接下来，产业结构调整的方向主要有两个：一是扩大内需，使大部分的“车厢”都可以与国内市场的发展衔接起来，这样才能真正地保证动力源的充足；二是打造战略性新兴产业这个“高铁”，因为知识密集和资本密集的特点，使得这些产业在运行时的“动力轴”等要有明显的提升。
      
      　　不过，与“火车”相比，“动车”的“票价”自然也就要有所提高。比如，欧盟的合作商认为，现与中国的纺织品贸易非常难，首先是中国的劳动力价格上涨，现在中国沿海纺织品企业员工的平均工资约188-300欧元，比世界纺织业工资最低的国家孟加拉国（约80欧元）高得太多了，并且每过一个春节，沿海地区就有很多纺织工人就不再返回纺织企业。在这种情况下，国内服装企业的突围目光自然就落到了自主品牌和内需市场，高端定制也似乎成为国内品牌服装企业竞争的“蓝海”，不过这些企业还面临着设计师缺乏、服务体系建设和品牌建设三方面的挑战。在这些方面，20世纪70年代日本纺织业成功转型的经验可供借鉴，日本企业成功地实现了从贴牌生产向自主设计和加工、自主品牌生产的转变，获得了产业的高附加值，这也是中国纺织行业所要努力的方向。不过，与美国和意大利相比，日本大企业与中小企业在长期交易关系基础上建立起的“系列化生产体制”扼杀了中小企业的独创性，阻隔了流行信息等的传递。事实上，我国提出对小型微型企业加以支持，除了信贷政策和结构性减税等金融工具外，此类教训也是需要重点考虑的内容。
      
      　　“动车”有效率、速度等方面的优势，却有一个难题要解决，就是带动力的动车能否与不带动力的拖车有机地组合在一起，成为一辆“和谐号”。仍以中国和孟加拉国的纺织业为例，后者受制于原材料生产能力（纱线和棉花）、基础设施（如电力和能源供应不足）、公共事业服务（如流行信息和服装能力上的欠缺）等方面的制约，与之相比，“动车”的平稳性、制动能力和效率方面自然有优势，关键就在于如何协同发挥。更为典型的例子是，占全球产能一半以上的中国钢铁产业受制于必和必拓、淡水河谷、力拓，这已是众所周知的事情。实际上，钢铁生产的主要原料是石灰石、焦炭和铁矿石，南半球富铁矿多，巴西、南非和澳大利亚的铁矿石品位高、质量好，其中澳大利亚离中国港口最近，因此与总部位于墨尔本的必和必拓“打交道”最多，但是中国在焦炭资源上具有绝对优势，中国的焦煤资源占世界25%左右，本来，控制好焦炭资源并提高焦炭价格，就足以控制日本韩国的钢铁工业、进而垄断世界的钢铁业，在与三大矿企的谈判中自然也有握有足够的筹码。但是，由于中国在钢铁行业的发展上，从来就没有一个清晰的方向，空有一个庞大的需求量，导致“带动力的动车”（铁矿石的经营）与“拖车”（焦炭经营）本应有的联动脱节了，焦炭本应有的附加值（至少是对日韩钢企贸易中的利润）也白白地浪费了。