发现了AL-31FN发动机问题的人自然是陈念，而他也正是以此为筹码，说服了林永明暂时推迟这台发动机的引进计划。
      
      当然，单单指出AL-31FN的缺陷，实际上并不能从根本上扭转这件事情的未来发展，要想真正取得最好的结果，其关键还是要制造真正可用的、且性能强劲的自有发动机。
      
      而要做到这一点，自己就要好好利用手里有限的源点了。
      
      光是按照系统预设的模块去解析是不行的，还必须要精细化操作。
      
      想到这里，陈念摊开了一张白纸，开始在上面逐条梳理建造一台发动机所需要的所有关键技术。
      
      首当其冲的是材料，其中包括扇叶材料、燃烧室材料、隔热涂层材料、轴承材料等等。
      
      随后，是铸造工艺，其中最困难的是粉末合金挤压成形技术，其次是电子束焊接和线性摩擦焊接技术。
      
      再次一级，就到了真正的内部结构设计的领域了。
      
      这一部分，最重要的就是燃烧室和压气机设计，其中涉及许多前所未见的新构型、新设计，哪怕一直到20年以后，这部分的设计都没有真正公开过。
      
      但当然，只要有了图纸，其实复制起来也不困难，所以，这应该是所有关键技术中最简单的一部分。
      
      只需要投入一个源点解析完发动机结构就行了。
      
      理清楚了主要技术难点，陈念又开始规划自己的源点使用。
      
      他现在手里有1.15个源点，动力系统结构图需要1个源点，这一点是没办法节省的。
      
      那其他的呢？
      
      他思索片刻，开始逐一检查各项技术所需要的源点。
      
      单晶镍铁合金，这个问题已经解决了，不再考虑。
      
      但是，现在制造单晶镍铁合金，材料所那边使用的是热等静压+包套锻造的工艺，在性能上有较大的损耗。
      
      所以，自己还需要去解析热等静压+挤压+超塑性锻造工艺，其核心就是超塑成形机。
      
      这玩意儿国内现在已经有了少量引进，北机电研究所里就有一台GLEEBLE1500。
      
      但性能相对来说不太够看，所以，自己要做的，就是有针对性地解析，优化超塑成形机的性能。
      
      而影响超塑成形机性能的主要是液压电控系统、高压加热系统。
      
      那就直接在这两样下功夫好了。
      
      想到这里，陈念立刻在纸上写下了两个名字。
      
      GLEEBLE3500高压模块、GLEEBLE3500液压模块。
      
      随后，他唤醒系统，得到了这两个模块需要的解析源点数。
      
      每个居然都需要0.2源点！
      
      擦，都差不多跟一个单晶镍铁合金的制造工艺一样贵了.....毕竟那玩意儿才花了0.25的源点呢。
      
      不过也没办法，谁让这个技术领域国内几乎是一片空白呢。
      
      陈念摇摇头，在这两个词后面分别标注了0.2的数字，随后便继续开始下一步的推演。
      
      Alloy C阻燃材料，0.08点源点。
      
      陶瓷基TBC，0.05点。
      
      外涵道涂层，0.01----这玩意儿咱们自己也能造，还是别浪费源点了。
      
      后面三种材料主要是配方问题，不涉及配套设备，总体来看源点消耗倒是不大。
      
      汇总到这一步，材料的问题基本全部解决，随后就是工艺问题。
      
      粉末合金挤压成形这块已经在材料那边顺路解决了，那就只剩下焊接问题。
      
      电子束焊接和摩擦焊接这两种工艺陈念都是听过没见过，甚至可以说半点了解都没有，也不知道其中的技术难点是什么，所以也只能先上网搜了具有代表性的设备写在纸上，大致看了看源点需求。
      
      然后他就傻眼了。
      
      每种设备都需要0.5个源点。
      
      这不纯扯犊子吗？这哪花得起？
      
      还是得找人先了解了解，从最核心的技术开始解析吧.......
      
      陈念长舒了一口气，他看了一眼白纸上密密麻麻的名词和数字，全部加总起来一算，造出一台发动机，居然总共需要3.4个源点。
      
      这个结果让他脑门子直跳。
      
      得学多少东西，才能换回来那么多源点啊？
      
      空气动力学入门课程的潜力已经基本被榨干了，更进一步，就只能是那些更复杂的研究课题了。
      
      看来还是得从材料学入手。
      
      这是一个自己相对陌生的领域，理论上说，源点积累的速度也会更快。
      
      想到这里，陈念又看向了他之前根据陈果的安排整理好贴在墙上的课表。
      
      正好第二天就有一门材料学的课，到时候就看看效果吧。
      
      二十二号项目已经正式启动，发动机项目也是箭在弦上，留给自己的时间，越来越少了......
      
      陈念晃了晃脑袋，驱除掉纷乱的思绪，随后，他打开系统，选中了F-22的动力模块，毫不犹豫地选择了“开始解析”的选项。
      
      一瞬间，大量信息冲向他的脑中。
      
      剧烈的疼痛如期而至，伴随而来的，是对这台发动机的全新认知。
      
      三级风扇、六级高压压气机。
      
      中介轴承、高压转子轴承。
      
      双层浮壁燃烧室、瓦块薄板散热、甚至包括矢量喷口......
      
      一个又一个的细节呈现在他的脑海中，这一刻，那些困扰了航空人十数年、甚至数十年的难题全部得到了解答。
      
      他还记得自己的前一世，在F119发动机的粗略结构图获准公开之后，因为一个“为什么F119发动机存在高低压导向器”的问题，一大批专家曾经吵得不可开交。
      
      一部分人认为在使用CT对转涡轮技术的前提下，整流用途的高低压导向器根本没有必要，也许只是设计冗余。
      
      一部分则认为，导向器既然存在，就一定有作用，只是我们不知道而已。
      
      这个争执到最后也没有结果，有人提议说直接找美国方面的学者咨询，毕竟这算不上什么核心技术问题，又已经公开，如果是出于学术交流目的的话，也许有机会。
      
      可是，基于学术的咨询被人家一句话----不，是一个单词就顶了回来。
      
      “why？”
      
      凭什么？
      
      对啊。
      
      就算不是核心技术，可你不还是不知道吗？
      
      既然你不知道，那我为什么要告诉你呢？
      
      没有人能指责美方做的不对，大家只觉得憋屈。
      
      后来，这个问题无疾而终，出于稳妥考虑，在WS-10、WS-10A的设计中，都使用了CT下的导向器。
      
      可它到底有什么用？！
      
      当时真没人知道。
      
      而现在，这个问题在陈念这里有了答案。
      
      它的作用跟整流没有任何关系。
      
      它居然只是一个结构支点！
      
      之所以保留了它，只是为了增加风扇框架的刚度。
      
      而WS-10、WS-15所采用的可不是F119的扇叶一体成型技术，工艺不同，保留导向器，完全就没有任何用处。
      
      所以，其实这根本就是美国人给我们挖的一个坑！
      
      陈念无奈地叹了口气。
      
      这样的坑不知道还有多少。
      
      但至少，有自己在，这样的坑，华夏人不会再跳了。